3天前，浙江省最大的高速公路基础建设公司———沪杭甬高速公路股份有限公司发布公告称，该公司已与嘉兴、绍兴2市签订协议，三方共同成立浙江嘉绍高速公路有限公司，准备建设经营嘉兴至绍兴高速公路（以下简称“嘉绍高速”）。
绍兴市交通局高峰工程师表示，嘉绍高速公路已在省里通过了预算，目前，正在等待国家发改委的核准。“不出大意外的话，它在明年就能开建。”
嘉绍高速中要建一座12.32公里长的跨海大桥（简称绍兴跨海大桥，又称杭州湾第二通道），这与去年6月开建的世界最长跨海大桥———36公里长的宁波杭州湾跨海大桥（简称宁波跨海大桥，又称杭州湾第一通道）是否存在资源浪费？引起了社会各界的议论。
浙江首条8车道高速路
作为规划中横跨杭州湾的第二条快速通道，嘉绍高速北起嘉兴境内的沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处，南至上虞境内的沽渚（杭甬和上三高速公路的联接点），途经嘉兴市的秀洲区、海盐、海宁、上虞4个县（市）区，全长69公里，其中就包括建一座12.32公里长的绍兴跨海大桥。
据绍兴市交通局介绍，嘉绍高速的原设计标准为全线双向6车道，设计行车时速120公里/小时，工程预算总投资93.5亿元人民币。
后经交通部论证，考虑到今后车流量会增加及再拓宽困难重重的现实，嘉绍高速的设计标准一下子提高到双向8车道，成为浙江第一条规划8车道的高速公路。同时，行车时速改为100公里/小时。
如此，工程预算总投资追加至117亿元人民币，工期四年不变。
两座跨海大桥之争
宁波和绍兴跨海大桥的间距不过50公里，2座跨海大桥又都定位于接轨上海，在一个杭州湾上要不要如此密集地建设两座大桥，还是引起了社会各界的争议。
两座跨海大桥都是耗巨资而建的。宁波跨杭州湾高速连接线总共投资约160亿元，其中宁波跨海大桥工程投资就占118亿元；在嘉绍高速预算总投资的117亿元中，绍兴跨海大桥工程投资约占65亿元。
事实上，关于哪座跨海大桥先建的争论由来已久。当年，绍兴跨海大桥和宁波跨海大桥的建设方案分别由浙江省交通厅和宁波市政府同时提交到省政府面前。
交通厅方案主张绍兴大桥先上，理由有二：一是投资较少，见效快；二是省内交通布局合理。宁波市政府的方案则认为，宁波通道布局更合理，可作为我国沿海大通道的组成部分，且参照国际经验，要构筑大都市圈，两市必须有大通道相连。2000年，浙江省政府一锤定音：宁波先上；绍兴随后上。
尽管建桥暂时受阻，但绍兴没有放弃大桥的立项审批工作，该市市长曾表示：“我们可以不要国家一分钱，自筹资金也要建桥。”省政府在去年表态，力争在本届省政府任期内开工建设包括绍兴杭州湾跨海大桥等6大项目。
大桥效益何在？
宁波跨海大桥建设指挥部提供的一份可行性方案中提到，走大桥，从宁波到上海的莘庄，比走沪杭甬高速缩短130公里，收费还便宜30到40元左右———大桥的竞争力显而易见。
据估算，6车道的杭州湾跨海大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4．5万辆，2015年增至8万辆，到2027年将增加到9．6万辆，按此计算，25年内投资者年回报率约为12．5％。难怪参与杭州湾大桥研究和设计的一家权威单位说，在他们20年来接手的近200座大桥中，杭州湾大桥堪称效益最好。
绍兴杭州湾跨海大桥建设指挥部一份预测显示，大桥建成后车流量在2万-10万辆/日，短期内就能收回投资成本，大桥还将为绍兴市“战略北进”开拓新的空间。
大桥经济博弈
根据《中国交通公路规划设计院的预可性研究报告》，宁波跨海大桥在建成后的第七年即2015年，车流量才能达到基本饱和，日通车8万辆。如绍兴跨海大桥通车，势必分流宁波跨海大桥的车流量。
一位不愿透露姓名的规划专家说，宁波跨海大桥兴建时，其交通流量预测是在其他跨海大桥未建前提下作出的，而今，二座跨海大桥都想在2008年建成，交通流量经过分流，能否达到预测目标很难判断。
“显而易见，谁先建成通车，就可能抢得先机，这难免会造成建设浪费。”但也有表示不同看法的。有人引援浙江省交通厅副厅长阎震的话说，在交通建设上必须适度超前，环杭州湾区域是接轨上海、融入“长三角”的桥头堡。按目前经济发展的速度和需求，建三座大桥不存在资源浪费问题。
绍兴市交通局高峰工程师认为，杭州湾上二座大桥有各自的功能服务区：宁波跨海大桥的主要路网服务区域是宁波、舟山，绍兴跨海大桥吸引金华、丽水、温州的车流，乃至福建的车流北上。
有经济专家表示，两座跨海大桥，能使浙江的生产力布局发生重大变化。可以预见，今后在长三角南翼地区、杭州湾沿岸地带，将形成一个以宁波、绍兴为中心的，整体实力有可能与以杭州为中心的杭嘉湖城市圈分庭抗礼的绍甬舟嘉城市圈，并通过海上拉近与上海的距离，使作为世界六大都市圈之一的长三角都市圈有了实至名归的突破